Questions gratuites d'entrainement examen CAEA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

Météorologie et aérologie > Questionnaire complet Quelle est la température dans l'atmosphère standard à 10 000 ft ?
10°C. -17°C. -5°C. 0°C. Bertrand :
L'OACI (l'Organisation de l'Aviation Civile International) donne pour l'atmosphère standard une diminution de température de 2°C par 1000 pieds (ft), ce qui correspond à 6,5°C par 1000 m.

On retient également une température standard de 15°C au niveau de la mer.

Si on monte de 10000 ft, on verra la température diminuer de 20°C (-2° par 1000ft).

A 10 000 ft, la température est donc de : 15°C - 20°C = -5 °C.

Aérodynamique et principes du vol > Questionnaire complet On appelle incidence ou angle d'attaque, l'angle formé par :
La corde de l'aile et la direction du vent relatif. La corde de l'aile et l'axe longitudinal de l'aéronef. La corde de l'aile et l'horizon. La direction du vent relatif et l'horizon. Bertrand :
Profil d'une aile présentée en coupe :

Angle d'incidence = angle compris entre la corde et la direction du vent relatif.

Les flèches noires représentent la direction du vent relatif.

La corde de l'aile est une ligne droite imaginaire allant du bord d'attaque au bord de fuite de l'aile.

Météorologie et aérologie > Questionnaire complet Les cumulonimbus sont des nuages :
Instables et dangereux qui peuvent provoquer des dégâts considérables à un aéronef En forme de cheveux d'anges, très haut dans le ciel Stables et inoffensifs Qui sont la conséquence d'un vent fort en altitude Bertrand :
Le cumulonimbus n'est pas un nuage banal !
Il est la manifestation d'un emballement local de la convection atmosphérique (même s'il fait beau autour), et il peut être, à lui seul, associé à la quasi totalité des ennuis/dangers météorologiques que peut rencontrer un pilote dans toute sa carrière :
givrage, turbulence, cisaillement, précipitations en tout genre et sous toute forme (liquide, solide ou surfondue : pluie forte, grêle), foudroiement, réduction de la visibilité, etc.

Le front de rafales peut avoir des effets dévastateurs jusqu'à une dizaine de NM du nuage.

Le stade de maturité est caractérisé par des mouvements ascendants et descendants : Le stade de maturité débute avec les précipitations. L'importante quantité d'eau tombant à travers le nuage provoque, par frottement, un renversement du sens des courants verticaux. Les courants ascendants persistent cependant à côté des courants descendants et se concentrent dans la partie supérieure du nuage (ils peuvent dépasser 90 km/h). Les mouvements descendants sont généralement moins violents que les mouvements ascendants ; ils sont les plus importants dans la partie inférieure du nuage. La limite entre les mouvements ascendants et descendants constitue une zone de turbulence sévère et de fortes accélérations verticales. Ce stade de maturité constitue la période d'orage ; il dure de quinze à vingt minutes.

Le stade de dissipation est caractérisé par des mouvements descendants : Le stade de dissipation commence dès que les courants ascendants disparaissent. Le nuage commence à se dissiper. Le sommet du nuage prend la forme caractéristique d'une enclume qui peut s'étendre horizontalement sur plusieurs kilomètres. Dès le début de ce stade, qui dure environ 30 minutes, les risques d'orage disparaissent.

En résumé : le Cb est un milieu aérien HOSTILE qu'il est nécessaire d'éviter ou de contourner largement (au vent si possible).

Etude des aéronefs > Questionnaire complet L'horizon artificiel fournit des indications sur :
La visibilité horizontale. L'assiette, l'inclinaison. Les variations d'altitude. La symétrie du vol. Bertrand :

L'horizon artificiel fonctionne avec un gyroscope qui permet de garder un référentiel fixe dans l'espace quelque soit la position de l'aéronef.

L'horizon artificiel est utilisé en VSV (Vol sans visibilité) et en IFR (Instrumental Flight Rules), il reproduit le sol et le ciel.

On peut connaitre notre attitude (l'assiette de vol à cabrer ou à piquer) et notre inclinaison.

Histoire et culture aéronautique et spatial > Questionnaire complet En 1944, la Luftwaffe met en service un avion construit par Messerschmitt dont la particularité est d'être :
à voilure tournante. à réaction. à voilure variable. Entièrement en matériaux de synthèse. Bertrand :
Il s'agit du Messerschmitt Me 262 :

Météorologie et aérologie > Questionnaire complet Le Mistral est un vent :
Du Nord-Ouest qui souffle sur le Languedoc. Du Sud-Ouest qui souffle sur le Languedoc. Du Nord qui souffle dans la vallée du Rhône. Du Sud sur Marseille. Bertrand :
Voici la liste des principaux vents en France métropolitaine, à connaitre pour l'examen :

Concernant plus précisément le Mistral, il est associé à une dépression sur l'Italie et un anticyclone sur l'Espagne (en raison de la rotation inverse entre la dépression et l'anticyclone, le vent sera accéléré et donc souvent très fort).

Etude des aéronefs > Questionnaire complet Sur un moteur à pistons, la bielle est un élément qui :
Relie le piston au vilebrequin. Assure l'entraînement de l'arbre à cames par l'intermédiaire du vilebrequin. Commande l'ouverture et la fermeture des soupapes. Permet la fixation du moteur à l'avion. Bertrand :
L'ensemble bielle-vilebrequin transforme un mouvement linaire en mouvement rotatif :

Etude des aéronefs > Questionnaire complet En considérant la figure ci-dessous, les combinaisons correctes sont :

A2, B4, C3, D1. A4, B5, C2, D1. A2, B4, C1, D3. A4, B2, C3, D5. Bertrand :
Comme pour une aile d'avion :

1 : Bord d'attaque
2 : Extrados
3 : Bord de fuite
4 : Intrados.

Aérodynamique et principes du vol > Questionnaire complet Le schéma ci-dessous représente une soufflerie de type :

Eiffel où 1 désigne le collecteur et 3 désigne la veine d'essai. Prandtl où 1 désigne le collecteur et 2 le diffuseur. Eiffel où 2 désigne la veine d'essai et 3 le diffuseur. Prandtl où 1 désigne le collecteur et 2 la veine d'essai. Bertrand :
Dans la zone 2, on met une maquette de l'aéronef que l'on veut tester dans le courant d'air.
La zone 1 correspond au collecteur, c'est l'entrée d'air pour créer un courant d'air de test, le conduit se ressert pour faire accélérer le flux d'air aspiré par la turbine (zone 4).
La zone 3 est le diffuseur, il s'élargit pour permettre une plus grande aspiration du volume d'air au niveau de la turbine.
L'air entre donc dans la zone 1, au col (c'est à dire à l'entrée de la zone 2, l'air est fortement accéléré, puis passé la zone 2, l'air ralenti mais le volume est augmenté.
Tout au long du passage de l'air dans la soufflerie, la pression totale de l'air ne change pas, mais au niveau de la zone 2, la pression statique est diminuée et la pression dynamique (la vitesse de l'écoulement) est augmentée.

Une soufflerie permet de simuler le vol d'un aéronef à l'aide d'une maquette à échelle réduite.

Navigation, réglementation, sécurité des vols > Questionnaire complet Un espace de classe A est :
Autorisé au vol VFR sous certaines conditions. Autorisé au vol VFR. Interdit au vol IFR. Interdit au vol VFR. Bertrand :
En France, l'espace aérien est divisé en plusieurs classes d'espaces aériens, de A à G. Le classement va des espaces les plus restrictifs aux plus ouverts.

Les espaces aériens contrôlés sont les espaces A, B, C, D et E.

Les espaces aériens non contrôlés sont les espaces F et G.

Les espaces aériens de classe A sont interdits aux VFR.

Météorologie et aérologie > Questionnaire complet Un avion vole dans l'hémisphère nord à basse altitude. Il se déplace d'une dépression vers un anticyclone. Le pilote constate que le vent :
Augmente régulièrement. Vient de la droite. Vient de la gauche. Vient de l'arrière. Bertrand :
Le vent tourne dans le sens horaire autour d'un anticyclone dans l'hémisphère Nord et inversement dans l'hémisphère Sud.

Un petit dessin pour tout comprendre !


L'anticyclone une zone de haute pression, une dépression une zone de basse pression.

Navigation, réglementation, sécurité des vols > Questionnaire complet Un avion passe le mur du son à 340 m/s. Cela correspond à une vitesse d'environ :
680 km/h. 170 mph. 680 kt. 170 kt. Bertrand :
La vitesse du son au niveau de la mer en atmosphère standard est de 661 kt (knot : noeud en français).

Un moyen simple de passer de kt en m/s : 1 kt = 0,5 m/s.
340 x 2 = 680 kt.

On peut aussi faire le calcul :
340 m/s en km/h = (340 x 3600 secondes) / 1000 = 1224 km/h

1 kt = 1,852 km/h

1224 / 1,852 = 661 kt.
(Réponse la plus juste : 680 kt).

Etude des aéronefs > Questionnaire complet Quel instrument utilise la PT (Pression Totale) ?
Anémomètre. Altimètre. Variomètre. Horizon artificiel. Bertrand :
L'anémomètre mesure la pression totale (statique+dynamique) au niveau du tube Pitot par rapport à la pression statique fournie par les prises statiques.

Cette mesure donne ainsi la pression dynamique uniquement, qui est votre vitesse indiquée sur l'anémomètre.

Pression totale = pression statique + pression dynamique.

Navigation, réglementation, sécurité des vols > Questionnaire complet Deux aéronefs dont les routes convergent doivent :
S'éviter par la gauche. S'éviter par la droite. S'éviter par en dessous. S'éviter en changeant d'altitude. Bertrand :
Routes convergentes :
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte.

Toutefois :
a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;

b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;

c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;

d) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.

Histoire et culture aéronautique et spatial > Questionnaire complet La compagnie Air France a été créée en :
Vue aux derniers examens 1933. 1970. 1920. 1945. Bertrand :
Le 7 octobre 1933, une cérémonie au Bourget consacre la nouvelle compagnie née de la fusion d'Air Orient, Air Union, la CIDNA et les lignes Farman). Cette cérémonie officielle marque solennellement l'avénement d'Air France.

Aérodynamique et principes du vol > Questionnaire complet La fonction principale des winglets en bouts d'ailes est :
De diminuer la vitesse. De diminuer la traînée induite. De diminuer la portance. D'augmenter la traînée. Bertrand :
En bout d'ailes, et du fait de la portance, l'aile génère des tourbillons marginaux. Ces tourbillons sont très important quand l'aéronef vole avec une forte incidence et qu'il est lourd.
Pour les réduire, on utilise des winglets situés en bout d'aile et/ou des ailes avec un grand allongement.

Un Boeing 737 d'American Airlines avec des winglets en bout d'aile :

Etude des aéronefs > Questionnaire complet Le rotor anticouple des hélicoptères est contrôlé par :
Le levier du pas collectif. La manette des gaz. Les palonniers. Le levier du pas cyclique. Bertrand :
Pour contrôler le rotor anticouple (le petit rotor situé à l'arrière de l'hélicoptère), le pilote dispose d'une commande aux pieds appelée “palonnier”.
Lorsqu'on appuie sur une pédale, cela fait augmenter ou diminuer le “pas” des pales du rotor anticouple, pour produire plus ou moins de poussée.

Navigation, réglementation, sécurité des vols > Questionnaire complet Combien de classes d'ULM différentes existent ?
7. 4. 5. 6. Bertrand :
Bien que très différentes, ces 6 classes rentrent toutes dans la catégorie Ultra-Léger-Motorisé(ULM).


classe 1 : paramoteurs
classe 2 : pendulaires
classe 3 : multiaxes
classe 4 : autogires ultra légers
classe 5 : aérostats ultra légers
classe 6 : helicos ultra légers

Aérodynamique et principes du vol > Questionnaire complet Trop de poids sur l'arrière de votre avion :
Vue aux derniers examens Diminue la stabilité et la manoeuvrabilité. Augmente la stabilité et diminue la manoeuvrabilité. Diminue la stabilité et augmente la manoeuvrabilité. Augmente la stabilité et la manoeuvrabilité. Bertrand :
Il faut moins de forces sur la gouverne de profondeur pour faire bouger l'avion lorsque le centrage est arrière :
- L'avion est maniable.

Comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur fait bouger l'avion :
- L'avion est moins stable.


En arrière de la limite arrière de centrage, il sera très maniable mais trop instable pour être piloté.

Par exemple, avec un avion centré correctement, pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée, il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètres.

La même action avec un avion centré en arrière de la limite arrière de centrage, le déplacement du manche sera de quelques millimètres et il sera très difficile de stabiliser le vol.

Histoire et culture aéronautique et spatial > Questionnaire complet En 1947, la barrière du mur du son est franchie par le pilote :
Chuck Yeager. Hans Guido Mutke. Constantin Rozanoff. John Derry. Bertrand :
Chuck Yeager passent le mur du son en octobre 1947 aux commandes du Bell X-1 (l'avion est largué depuis un Bombardier B-29) :