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Question 22-1 : Sur la polaire ci dessous, le point correspondant à la finesse maximale est. 100 ? [ Certificat avion ]
C.
. 172
Question 22-2 : Le braquage des volets hypersustentateurs de bord de fuite ?
Augmente les coefficients cz de portance et cx de traînée
Les volets hypersustentateurs sont des dispositifs situés sur le bord de fuite des ailes d'un avion qui peuvent être déployés pour augmenter la portance. voici comment cela fonctionne. coefficient de portance cz lorsque les volets sont déployés, la courbure de l'aile augmente, ce qui accroît la portance. cela permet à l'avion de voler à des vitesses plus basses, ce qui est particulièrement utile lors des phases de décollage et d'atterrissage.. coefficient de traînée cx en augmentant la courbure de l'aile et en modifiant le flux d'air, les volets augmentent également la traînée. cette traînée supplémentaire est le prix à payer pour obtenir plus de portance..ainsi, le braquage des volets hypersustentateurs de bord de fuite conduit à une augmentation des deux coefficients cz portance et cx traînée. cela explique pourquoi la bonne réponse est a.
Question 22-3 : La traînée induite d’une aile ?
Est une conséquence des différences de pression entre l’intrados et l’extrados
La traînée induite a pour origine les tourbillons marginaux ou turbulences de sillage qui apparaissent en bout d’aile du fait de la différence de pression celle qui créé la portance entre intrado et l’extrado. pour atténuer ce phénomène, les constructeurs placent des winglets en bout d’aile.
Question 22-4 : La variation de l’assiette s’effectue autour de l’axe de ?
Tangage
L'assiette est l'angle que fait l'axe longitudinal de l'aéronef avec l'horizontale. c'est la gouverne de profondeur qui permet de la contrôler..un aéronef peut se déplacer dans les trois dimensions de l'espace, trois axes ont donc été nommés.. l'axe de roulis les ailerons permettent de pivoter autour.. l'axe de tangage la gouverne de profondeur permet de pivoter autour.. l'axe de lecet la gouverne de direction permet de pivoter autour..schéma https //annales bia.fr/expli/roulis tangage lacet.png
Question 22-5 : Parmi les éléments suivants, celui qui a une influence sur la position du centre de gravité est ?
Le niveau de carburant dans les réservoirs.
Le centre de gravité cg d'un avion est le point où son poids est considéré comme étant concentré. la position du centre de gravité est cruciale pour la stabilité et la maniabilité de l'avion. voici comment chacun des éléments mentionnés affecte ou n'affecte pas le centre de gravité la trajectoire palier, montée, descente la trajectoire de vol ne change pas directement la position du centre de gravité de l'avion. cependant, la manière dont le poids est distribué à bord peut affecter la maniabilité pendant ces manoeuvres.la vitesse la vitesse de l'avion n'affecte pas la position du centre de gravité. la vitesse peut influencer les forces aérodynamiques agissant sur l'avion, mais elle ne déplace pas le centre de gravité.le niveau de carburant dans les réservoirs le niveau de carburant a une influence directe sur la position du centre de gravité. à mesure que le carburant est consommé, le poids et la distribution de ce poids changent. si les réservoirs de carburant sont situés à différentes positions le long de l'avion, la consommation de carburant peut déplacer le centre de gravité.l'inclinaison l'inclinaison ou roulis ne change pas la position du centre de gravité de l'avion. elle affecte les forces agissant sur l'avion mais pas la répartition interne du poids..ainsi, parmi les éléments mentionnés, le niveau de carburant dans les réservoirs est celui qui a une influence directe sur la position du centre de gravité de l'avion.
Question 22-6 : Pour tourner selon l’axe de tangage, je dois ?
Actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière
L’axe de tangage est l’axe horizontal qui va d’une aile à l’autre de l’avion. tourner autour de cet axe signifie que le nez de l’avion monte ou descend. voici comment chaque option influence le contrôle de l’avion actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière pousser le manche vers l’avant fait descendre le nez de l’avion pitch down , tandis que tirer le manche vers l’arrière fait monter le nez de l’avion pitch up. cela contrôle le mouvement de tangage.actionner le manche vers la gauche ou vers la droite cela contrôle l’axe de roulis l’axe longitudinal allant du nez à la queue , provoquant l’inclinaison de l’avion sur les côtés, mais n’affecte pas directement le tangage.utiliser les palonniers les palonniers contrôlent l’axe de lacet l’axe vertical allant du dessus au dessous de l’avion , permettant de diriger l’avion à gauche ou à droite au sol ou de coordonner les virages en vol, mais n’affectent pas le tangage.changer le pas d’hélice cela ajuste l’angle des pales de l’hélice pour optimiser la performance du moteur, mais n’a pas d’effet direct sur le mouvement de l’avion autour de l’axe de tangage..pour contrôler le tangage de l’avion, vous devez donc actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière.
Question 22-7 : Le décrochage pour un profil d’aile précis arrive ?
Toujours à la même incidence
Le décrochage d'une aile se produit lorsque l'angle d'attaque ou incidence dépasse une certaine valeur critique. voici pourquoi les autres options sont incorrectes et pourquoi l'incidence est la bonne réponse toujours à la même vitesse la vitesse de décrochage peut varier en fonction de plusieurs facteurs tels que la charge alaire, la configuration des volets, et les conditions atmosphériques. par exemple, un avion en virage serré a une vitesse de décrochage plus élevée qu'en vol rectiligne et en palier.toujours à la même incidence le décrochage se produit toujours à un angle d'attaque spécifique pour un profil d’aile donné. cet angle est appelé l'angle d'incidence critique. lorsque cet angle est atteint ou dépassé, le flux d'air sur l'aile se sépare, et la portance chute brutalement, provoquant le décrochage.toujours à la même pente la pente de vol angle de montée ou de descente par rapport à l'horizontale n'affecte pas directement le décrochage. un avion peut décrocher en montée, en descente ou en palier, selon l'angle d'attaque atteint.toujours à la même assiette l'assiette est l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale. le décrochage ne dépend pas de l'assiette, car un avion peut avoir différentes assiettes selon la phase de vol tout en atteignant l'angle d'attaque critique qui provoque le décrochage..donc, pour un profil d’aile précis, le décrochage se produit toujours à la même incidence.
Question 22-8 : Un avion en virage subit 2 g. quel est son angle d’inclinaison ?
60°
Soit le facteur de charge..soit l'angle d'inclinaison..par définition, = 1 / cos .donc, cos = 1 /.ainsi, = arccos 1 / .application numéirque = arccos 1 / 2 = 60°
Question 22-9 : Pour réaliser une mise en virage, on incline l’appareil en roulis. il apparaît alors une rotation en lacet dans le sens opposé au sens du virage désiré. ceci est dû ?
Au lacet inverse
Lorsqu'un avion est incliné en roulis pour entrer en virage, une rotation en lacet dans le sens opposé au virage désiré peut se produire. cela s'appelle le lacet inverse. voici pourquoi cela se produit lacet inverse lorsque l'avion est incliné pour commencer un virage roulis , l'aile qui descend produit plus de portance et donc plus de traînée induite par rapport à l'aile qui monte. cette différence de traînée crée un moment de lacet vers le sens opposé au virage souhaité. par exemple, si vous inclinez l'avion vers la droite roulis à droite , le lacet inverse tentera de faire tourner le nez de l'avion vers la gauche.lacet induit cela se réfère au lacet qui se produit dans le même sens que le roulis. cela n'explique pas la rotation dans le sens opposé.roulis inverse le roulis inverse se réfère à une situation où l'avion tendrait à rouler dans le sens opposé à celui désiré, mais ce terme n'est pas approprié pour décrire le phénomène de lacet observé.roulis induit ce terme se réfère au roulis qui se produit en raison d'autres forces, mais ne concerne pas directement le phénomène de lacet inverse observé en virage..donc, le phénomène où une rotation en lacet dans le sens opposé au virage désiré apparaît lors de l'inclinaison de l'appareil en roulis est dû au lacet inverse.
Question 22-10 : Pour réaliser une mise en virage, on incline l'appareil en roulis. il apparaît alors une rotation en lacet dans le sens opposé au sens du virage désiré. comment le pilote peut il corriger ce phénomène ?
Par une action sur le palonnier.
Pour corriger le phénomène de lacet inverse lors d'une mise en virage, le pilote peut utiliser une action sur le palonnier. voici pourquoi action sur le palonnier en appliquant une pression appropriée sur le palonnier dans la direction du virage souhaité à droite ou à gauche , le pilote peut compenser le lacet inverse. cela permet de coordonner le virage et de maintenir le cap désiré sans dévier de la trajectoire.action à cabrer sur le manche une action à cabrer sur le manche tirer le manche vers soi peut aider à augmenter la portance et à maintenir l'altitude de l'avion, mais cela n'affecte pas directement le phénomène de lacet inverse.action à piquer sur le manche une action à piquer sur le manche pousser le manche vers l'avant peut aider à diminuer la portance et à faire descendre l'avion, mais cela ne corrige pas directement le lacet inverse.en laissant faire laisser faire sans intervention ne résoudrait pas le problème du lacet inverse et pourrait entraîner une déviation de la trajectoire souhaitée..ainsi, la meilleure façon pour le pilote de corriger le phénomène de lacet inverse est par une action sur le palonnier. cela permet de coordonner le virage et de maintenir le cap désiré.
Question 22-11 : En descente rectiligne uniforme sans traction ?
La composante du poids parallèle à la trajectoire s'oppose à la traînée pour l'équilibrer.
.pour que votre aéronef garde sa vitesse avec son moteur coupé, la seule solution est de descendre le vol est uniforme, stabilisé, c'est à dire qu'il conserve sa vitesse...pour l'exemple, j'ai mis un planeur, puisque finalement notre aéronef devient un planeur s'il n'a plus de moteur.la composante du poids parallèle au vent relatif px dans l'axe de la trajectoire s'oppose alors à la traînée de l'aéronef rx.. 92ppl.notre aéronef peut garder sa vitesse grâce à une force égale et opposée à la traînée, qui est la composante du poids parallèle à la trajectoire.
Question 22-12 : Pour réduire la trainée induite, on peut ?
Ajouter des winglets
Explication non rédigée...
Question 22-13 : Un parachutiste en chute libre ?
Atteindra une vitesse limite très tôt s’il est en position horizontale à plat ventre
Explication non rédigée...
Question 22-14 : Une montgolfière se maintient à altitude constante. on peut alors affirmer que ?
Son poids est égal à sa poussée d'archimède
Explication non rédigée...
Question 22-15 : Le profil d'une aile est lisse lorsque ?
Les becs de bord d'attaque et les volets sont rentrés.
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