Question 22-1 : Sur la polaire ci dessous le point correspondant à la finesse maximale est 100 ? [ Certificat avion ]

Les volets hypersustentateurs sont des dispositifs situés sur le bord de fuite des ailes d'un avion qui peuvent être déployés pour augmenter la portance voici comment cela fonctionne coefficient de portance cz lorsque les volets sont déployés la courbure de l'aile augmente ce qui accroît la portance cela permet à l'avion de voler à des vitesses plus basses ce qui est particulièrement utile lors des phases de décollage et d'atterrissage coefficient de traînée cx en augmentant la courbure de l'aile et en modifiant le flux d'air les volets augmentent également la traînée cette traînée supplémentaire est le prix à payer pour obtenir plus de portanceainsi le braquage des volets hypersustentateurs de bord de fuite conduit à une augmentation des deux coefficients cz portance et cx traînée cela explique pourquoi la bonne réponse est a

Sur le dessin ci dessous on voit la trajectoire des filets d'air sur le dessus de l'aile en bleu qui a tendance à aller vers le fuselagea l'inverse les filets d'air qui passent dessous vont sur l'extérieur en bout d'aile on voit donc se créer les tourbillons marginaux en bout d'aile 192la traînée induite est la conséquence des différences de pression entre l'intrados et l'extrados

L'assiette est l'angle que fait l'axe longitudinal de l'aéronef avec l'horizontale c'est la gouverne de profondeur qui permet de la contrôlerun aéronef peut se déplacer dans les trois dimensions de l'espace trois axes ont donc été nommés l'axe de roulis les ailerons permettent de pivoter autour l'axe de tangage la gouverne de profondeur permet de pivoter autour l'axe de lecet la gouverne de direction permet de pivoter autourschéma https annales biafrexpliroulis tangage lacetpng

Le centre de gravité cg d'un avion est le point où son poids est considéré comme étant concentré la position du centre de gravité est cruciale pour la stabilité et la maniabilité de l'avion voici comment chacun des éléments mentionnés affecte ou n'affecte pas le centre de gravité la trajectoire palier montée descente la trajectoire de vol ne change pas directement la position du centre de gravité de l'avion cependant la manière dont le poids est distribué à bord peut affecter la maniabilité pendant ces manoeuvresla vitesse la vitesse de l'avion n'affecte pas la position du centre de gravité la vitesse peut influencer les forces aérodynamiques agissant sur l'avion mais elle ne déplace pas le centre de gravitéle niveau de carburant dans les réservoirs le niveau de carburant a une influence directe sur la position du centre de gravité à mesure que le carburant est consommé le poids et la distribution de ce poids changent si les réservoirs de carburant sont situés à différentes positions le long de l'avion la consommation de carburant peut déplacer le centre de gravitél'inclinaison l'inclinaison ou roulis ne change pas la position du centre de gravité de l'avion elle affecte les forces agissant sur l'avion mais pas la répartition interne du poidsainsi parmi les éléments mentionnés le niveau de carburant dans les réservoirs est celui qui a une influence directe sur la position du centre de gravité de l'avion

L’axe de tangage est l’axe horizontal qui va d’une aile à l’autre de l’avion tourner autour de cet axe signifie que le nez de l’avion monte ou descend voici comment chaque option influence le contrôle de l’avion actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière pousser le manche vers l’avant fait descendre le nez de l’avion pitch down tandis que tirer le manche vers l’arrière fait monter le nez de l’avion pitch up cela contrôle le mouvement de tangageactionner le manche vers la gauche ou vers la droite cela contrôle l’axe de roulis l’axe longitudinal allant du nez à la queue provoquant l’inclinaison de l’avion sur les côtés mais n’affecte pas directement le tangageutiliser les palonniers les palonniers contrôlent l’axe de lacet l’axe vertical allant du dessus au dessous de l’avion permettant de diriger l’avion à gauche ou à droite au sol ou de coordonner les virages en vol mais n’affectent pas le tangagechanger le pas d’hélice cela ajuste l’angle des pales de l’hélice pour optimiser la performance du moteur mais n’a pas d’effet direct sur le mouvement de l’avion autour de l’axe de tangagepour contrôler le tangage de l’avion vous devez donc actionner le manche vers l’avant ou vers l’arrière

Le décrochage d'une aile se produit lorsque l'angle d'attaque ou incidence dépasse une certaine valeur critique voici pourquoi les autres options sont incorrectes et pourquoi l'incidence est la bonne réponse toujours à la même vitesse la vitesse de décrochage peut varier en fonction de plusieurs facteurs tels que la charge alaire la configuration des volets et les conditions atmosphériques par exemple un avion en virage serré a une vitesse de décrochage plus élevée qu'en vol rectiligne et en paliertoujours à la même incidence le décrochage se produit toujours à un angle d'attaque spécifique pour un profil d’aile donné cet angle est appelé l'angle d'incidence critique lorsque cet angle est atteint ou dépassé le flux d'air sur l'aile se sépare et la portance chute brutalement provoquant le décrochagetoujours à la même pente la pente de vol angle de montée ou de descente par rapport à l'horizontale n'affecte pas directement le décrochage un avion peut décrocher en montée en descente ou en palier selon l'angle d'attaque atteinttoujours à la même assiette l'assiette est l'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale le décrochage ne dépend pas de l'assiette car un avion peut avoir différentes assiettes selon la phase de vol tout en atteignant l'angle d'attaque critique qui provoque le décrochagedonc pour un profil d’aile précis le décrochage se produit toujours à la même incidence

Soit le facteur de chargesoit l'angle d'inclinaisonpar définition = 1 cos donc cos = 1 ainsi = arccos 1 application numéirque = arccos 1 2 = 60°

Lorsqu'un avion est incliné en roulis pour entrer en virage une rotation en lacet dans le sens opposé au virage désiré peut se produire cela s'appelle le lacet inverse voici pourquoi cela se produit lacet inverse lorsque l'avion est incliné pour commencer un virage roulis l'aile qui descend produit plus de portance et donc plus de traînée induite par rapport à l'aile qui monte cette différence de traînée crée un moment de lacet vers le sens opposé au virage souhaité par exemple si vous inclinez l'avion vers la droite roulis à droite le lacet inverse tentera de faire tourner le nez de l'avion vers la gauchelacet induit cela se réfère au lacet qui se produit dans le même sens que le roulis cela n'explique pas la rotation dans le sens opposéroulis inverse le roulis inverse se réfère à une situation où l'avion tendrait à rouler dans le sens opposé à celui désiré mais ce terme n'est pas approprié pour décrire le phénomène de lacet observéroulis induit ce terme se réfère au roulis qui se produit en raison d'autres forces mais ne concerne pas directement le phénomène de lacet inverse observé en viragedonc le phénomène où une rotation en lacet dans le sens opposé au virage désiré apparaît lors de l'inclinaison de l'appareil en roulis est dû au lacet inverse

Pour corriger le phénomène de lacet inverse lors d'une mise en virage le pilote peut utiliser une action sur le palonnier voici pourquoi action sur le palonnier en appliquant une pression appropriée sur le palonnier dans la direction du virage souhaité à droite ou à gauche le pilote peut compenser le lacet inverse cela permet de coordonner le virage et de maintenir le cap désiré sans dévier de la trajectoireaction à cabrer sur le manche une action à cabrer sur le manche tirer le manche vers soi peut aider à augmenter la portance et à maintenir l'altitude de l'avion mais cela n'affecte pas directement le phénomène de lacet inverseaction à piquer sur le manche une action à piquer sur le manche pousser le manche vers l'avant peut aider à diminuer la portance et à faire descendre l'avion mais cela ne corrige pas directement le lacet inverseen laissant faire laisser faire sans intervention ne résoudrait pas le problème du lacet inverse et pourrait entraîner une déviation de la trajectoire souhaitéeainsi la meilleure façon pour le pilote de corriger le phénomène de lacet inverse est par une action sur le palonnier cela permet de coordonner le virage et de maintenir le cap désiré

Pour que votre aéronef garde sa vitesse avec son moteur coupé la seule solution est de descendre le vol est uniforme stabilisé c'est à dire qu'il conserve sa vitesse pour l'exemple j'ai mis un planeur puisque finalement notre aéronef devient un planeur s'il n'a plus de moteur la composante du poids parallèle au vent relatif px dans l'axe de la trajectoire s'oppose alors à la traînée de l'aéronef rx 92pplnotre aéronef peut garder sa vitesse grâce à une force égale et opposée à la traînée qui est la composante du poids parallèle à la trajectoire

En installant un winglet à l'extrémité d'une aile l'intensité du tourbillon marginal est réduite ce qui à son tour réduit la trainée induite qui dit moins de traînée dit moins de consommation 175exemple de winglets sur ce boeing 767 d'american airlines 174

Explication non rédigée

Explication non rédigée